由于港口擁堵威脅到其內(nèi)陸貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，C.H. Robinson從9月1日開始在美國的幾個港口和一個內(nèi)陸市場征收每集裝箱175美元的附加費(fèi)。9月6日開始將對中國深圳征收始發(fā)港擁堵附加費(fèi)。

據(jù)洛杉磯港signal平臺3日的最新數(shù)據(jù)，目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達(dá)到19艘，在港外等待的船舶達(dá)8艘，等待的船舶達(dá)到27艘，平均等待靠泊時間由一周前的7.6天增加至8.1天，等待時間最長可達(dá)15天。這種“堵船”現(xiàn)象已導(dǎo)致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。

根據(jù)洛杉磯港數(shù)據(jù)，第36周和36周貨量繼續(xù)大幅增長，36周預(yù)計大幅增長比35周還要增加73.84%，緩解仍不容樂觀！

同時，在美國東海岸，卡車運(yùn)輸也延誤了約兩周，進(jìn)而導(dǎo)致集裝箱滯留時間延長。數(shù)據(jù)顯示，美國集裝箱平均滯留時間增加了35%，相當(dāng)于可用運(yùn)力減少了35%。集裝箱的長時間滯留，進(jìn)一步加劇了美國中西部和東北部地區(qū)日益嚴(yán)重的底盤短缺。此外，鐵路擁堵也導(dǎo)致美國進(jìn)口貨物交付延誤，空箱難以快速回流至亞洲。

C.H. Robinson此舉對于已經(jīng)面臨高額滯箱費(fèi)和滯港費(fèi)、多式聯(lián)運(yùn)鐵路延誤、鐵路對中西部貨運(yùn)的計量以及卡車運(yùn)力限制的進(jìn)口商來說，附加費(fèi)是最新增加的成本障礙。這也是另一個跡象，表明這些狀況將至少持續(xù)到年底。

有業(yè)內(nèi)人士指出，進(jìn)口量增加以及勞動力和設(shè)備缺乏是導(dǎo)致停留時間延長和擁堵的一些原因。這家美國最大的第三方物流供應(yīng)商日前在一份客戶咨詢報告中表示：“如您所知，過去的一年給運(yùn)輸行業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。最近，它已經(jīng)達(dá)到了一個臨界點(diǎn)。”“因此，在美國多個港口提供服務(wù)的國際短駁運(yùn)輸服務(wù)已經(jīng)實(shí)施了擁堵/旺季附加費(fèi)。行業(yè)希望的短期挑戰(zhàn)現(xiàn)在預(yù)計將持續(xù)到2022年第一季度。”

C.H. Robinson表示，從查爾斯頓、薩凡納、休斯頓、洛杉磯和長灘的所有港口碼頭、紐約和新澤西、西雅圖-塔科馬以及亞特蘭大的所有鐵路樞紐，到當(dāng)?shù)仄碌赖膬?nèi)陸點(diǎn)聯(lián)運(yùn)線路，都會受到貨運(yùn)擁堵附加費(fèi)的影響。但是，弗吉尼亞州的諾?？撕图永Ｄ醽喼莸膴W克蘭，這兩大港口將不征收此項(xiàng)費(fèi)用。同時補(bǔ)充道，本次加征的擁堵附加費(fèi)將持續(xù)到年底，“屆時我們將重新評估”。

為了證明附加費(fèi)的合理性，CH Robinson不僅引用了港口擁堵，還引用了由于港口碼頭和多式聯(lián)運(yùn)鐵路場站等待時間過長、鐵路禁運(yùn)以及美國東南部和中部缺乏底盤而導(dǎo)致的運(yùn)輸司機(jī)流失等問題。該公司表示，即使是卡車維修所需的零件短缺以及機(jī)械師的短缺，也正在影響運(yùn)輸成本并加劇擁堵問題。

值得注意的是，C.H. Robinson不僅在美國目的港征收“擁堵附近費(fèi)，而且該公司還將從9月6日開始對中國深圳征收始發(fā)港擁堵附加費(fèi)。C.H. Robinson給出的解釋是：最近幾周，處理來自該港口貨物的運(yùn)營成本“顯著增加”！

隨著旺季的到來貨量的增加，進(jìn)口商和物流公司目前又面臨更多麻煩。貨量的激增給洛杉磯(Los Angeles)和長灘(Long Beach)港口以及其他地區(qū)的鐵路和卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)帶來新的壓力。

除港口擁堵的問題，當(dāng)大量進(jìn)口商品沖擊貨運(yùn)市場時，會對卡車運(yùn)輸能力或卡車運(yùn)輸需求造成巨大壓力，目前卡車司機(jī)不足、港口附近運(yùn)輸集裝箱的底盤等設(shè)備的短缺尤為嚴(yán)重。即使在所有供應(yīng)受限的情況下，北美的貨運(yùn)周期“仍處于高增長模式”。卡車裝載指數(shù)已經(jīng)連續(xù)三次創(chuàng)下歷史新高，并可能進(jìn)一步上升。